面向城市未来的站城一体开发——专访日建设计执行董事陆钟骁

中国建筑学会会刊《建筑实践》每期聚焦一位在当期主题领域内拥有创新性思想与时间贡献的中国建筑师（包括华人华侨）进行深入报道。《建筑实践》2019年9月“公共交通导向型开发TOD”特辑，选择了日建设计执行董事、总建筑师陆钟骁先生作为当期关注人物。近年来，陆钟骁先生带领日建设计团队，参与了大量位于中国和日本的TOD项目。在采访中，陆钟骁先生与我们分享了他在中日两国站城一体化开发建设中的实践经验，以及对TOD未来发展的思考。

 

人物：陆钟骁

株式会社日建设计执行董事、总建筑师

日建设计（上海）咨询有限公司董事长

访谈全文刊载于《建筑实践》2019年09期P188-201，点击阅读原文购买。

AP：您在东工大求学时师从坂本一成老师，这是您预先设定的研究方向吗？坂本老师的言传身教，对您毕业之后的职业选择有着怎样的影响？

陆钟骁：我在开始考学的时候其实并不太了解坂本老师的背景。非常巧合的是，当时东京大学不招本科留学生，所以我就去报考了东工大。东工大有自己的风格，从清家清开始，到筱原一男，再到坂本一成，都是用批评的眼光来看待建筑、城市以及这个时代。还有当时流行的后现代主义，这些对我的影响是非常大的。

虽然坂本老师主要研究住宅，但城市也是他的体系中非常重要的主题。当时日本正处在泡沫经济时期，建筑界有很多关于城市的讨论。当时研究室的论文有三个方向，一是对建筑理论的体系化研究，二是对于建筑形式、构成材料的研究（以住宅为主），三是城市研究，也就是我所参与的题目。坂本先生是一个很好的教育家——他不会让学生停留在自己的世界观里。从坂本工作室出来的人也不都是做小建筑的。

其实我原本也想做小建筑，不过在我硕士二年级时，正遇到1993年上海金茂大厦的竞赛。当时日建设计正好缺少一个中国员工来协助他们进行项目联络、沟通与设计。征得坂本老师同意后，我就参与到其中去了。

当时坂本老师说的话让我很感动，他说：“你是中国的留学生，中国城市今后会有它独特的发展，你正好趁这个时机去锻炼一下。”以此为契机，后来我就一直留在了日建，从做超高层到大型的城市综合体，一直到现在做和城市相关的TOD项目。

陆钟骁在学生时代参与创刊的东京工业大学建筑系刊 （左右滑动查看更多内容）

AP：您跟随坂本老师学习最大的收获，是具体的研究方法，还是更偏重于精神性、艺术性的思想？

陆钟骁：我想更多的还是他潜移默化的一种思考方式。他不会教你，而是让你看着他的背影自己去学。很多东西他从来不讲，讲的反而都是很微妙、很暧昧的，所有结果都要自己去思考。另一方面，坂本老师会为大家提供很多有意思的机会，比如每天下午3点有一个茶歇（tea time），我们都在一起喝茶，他会把一些朋友请到研究室来聊天，当时有多木浩二、伊东丰雄，（妹岛刚从伊东那里毕业，偶尔也会一起来听）以及其他一系列的建筑师，我们学生在旁边听，每个人都可以从中收获到不同的东西——这种方式也促使每个人去自己思考。所以对我来说，在东工大6年的学生时期是非常珍贵的，那是我自己对建筑的思考逐渐定型的时期。

AP：刚刚提到后现代建筑对您个人的建筑观念有很大的影响，可否展开谈谈？

陆钟骁：我们当时在中国院校里面学的，大多囿于现代主义的教条，把合理性、效率性放在最高的位置上，然后用各种各样的构成来实现。“后现代”是对现代主义的批判，它的启示在于告诉我们，这个世界的建筑并不仅仅只有现代主义，它不该受到这样一个框架或教条的约束，而是应该把它打破，究竟如何打破，则是每个人的选择。也许只是因为其中有些大师用了一些非常强烈的符号，使人曲解了后现代主义的意思。真正的后现代主义代表着丰富性、多样性，意在打破之前几十年以来占领了设计领域的现代主义风潮。如果没有后现代，后面的那些解构主义也好，新现代主义也好，就不会出现。

AP：总体上，您如何评价日本的建筑教育？

陆钟骁：我觉得最大的特点是建筑媒体的活跃性。在日本学建筑，没有人手把手地教，但整个环境中有非常多的信息量。记得念二年级的时候，库哈斯突然跑到东工大来，筱原一男和八束初两位老师做翻译，在筱原设计的东工大百年纪念馆的小讲堂中做了一场演讲会，任何人都可以去听。当时还有很多知名的纸媒杂志，有很多的建筑竞赛。总的来说，日本的教育是在提供很多独立思考的机会。

上海徐汇绿地缤纷城 © 杨敏 / mintwow

AP：如何冲破“功能主义”的教条，可能正是当今决定一家设计公司创造性的重要部分。结合本期的TOD主题，我想请您就日建的上海绿地缤纷城项目（2017年竣工），谈谈设计理念。近年来国内建成的地铁上盖项目比比皆是，如何才能做到设计的独创性？

陆钟骁：绿地缤纷城是我们比较早思考中国的轨道跟建筑之间关系的一个项目。它也有两条轨道加一个城市综合体，如果不去思考，也就是一个大型商场加塔楼。设计的切入点是车站的公共性，之所以最后呈现这样的形式，主要因为中间有一条7号线的轨道，上面不能盖建筑。我们认为这里应该是一个公园，然后逐渐地把公园延伸到建筑主体上形成一个斜坡，把所有商业放在坡下面。这个坡必须要体现商业性，因此我们想剪一些小口把它打开，同时又能满足采光和通风的需求。打开以后，我们才发现它跟传统里弄的老虎天窗非常像。这就把建筑跟城市文脉结合起来，成了现在的项目。

最关键的点在于，如何把最后一分地也向城市开放。开放的结果，既满足了开发商的要求，也有公共的价值。从结果来看，缤纷城比对面的绿地中心来访人数要多40%左右。这个案例表明，我们可以引导开发商去考虑我们的城市和建筑的公共性。

上海徐汇绿地缤纷城 · 利用屋顶设计满足采光通风、建立相互联系

面向城市开放汇集人流以提高商业价值 © 杨敏 / mintwow

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AP：为筹备本期TOD特辑，编辑部调研了相当一批国内建成或在建的TOD项目。我们发现，日建设计出现在各地多个重要项目的设计团队中。可否请您介绍一下日建在TOD领域是如何取得这些成绩的？主要优势是什么？

陆钟骁：其实我们的总占有量估计是不多的，但我们成功的点在于：不去复制。这个跟日建在日本做的一系列项目有很大的联系。日建做TOD的成功，首先归功于它在日本的经验。比如说现在报道的涩谷诸多TOD项目中，可能80—90%都是日建的作品。在日本二十多年的积累为我们思考中国的TOD提供了很多支撑。我们每个项目的起步都是一张白纸，没有什么是可复制的。但是你会发现，结果是在一直进步的，不断会有好的亮点出现。

其实日建在中国的TOD实践，还是从凯达尔开始——这是真正落实到一个车站上的项目。凯达尔是一个开发商，它在这个项目中把车站引到了自己地块内，结果发现车站交通用地占了将近二分之一的土地，无法完成它原先的功能设定。而我们的想法是，把这个车站真正作为一个城市中心节点来打造，将它跟城市的四面八方串起来，在余下的空间中把开发商所需的体量加进去，使它成为广州市的一个独特景点。项目所在的新塘是一个没有特色的城区，车站其实是提高经济效益的兴奋点，通过把建筑所需的功能强化，使它成为新塘整个区域的中心。最后项目做成了绿色城市里的幽谷，变成一个所有新塘人精神上的中心，这是这个项目比较成功的点。

广州新塘站（凯达尔国际枢纽广场）（左右滑动查看更多内容）

而沙坪坝是继凯达尔项目之后的又一挑战。日建接手的时候，高铁车站和地下部分都已经建成，相当于是一个改造项目。项目难点在于要让高铁、地铁、公交、出租等所有的换乘形成一个体系，这是第一步。接下来，我们发现车站原设计所涵盖的只是面向三峡广场的一个30万人商圈，而背后另一个30万人的区域被抛弃了。由此，我们希望把车站两侧的城市串联起来，提出了“缝合城市”的概念，这是第二步。通过一个车站，把被抛弃的区域跟繁华的区域串联起来，真正使车站变成城市的中心，而非像原来那样把它边缘化。

沙坪坝之后的白云站，使我们能够直接参与到铁道、高铁的车站项目中去。我们发现，像上海南站、广州南站等一系列高铁车站容易成为孤岛，因为它们周边需要大量广场用地来解决春运期间的疏散问题。这些交通空间的存在，使高铁站跟城市空间之间脱节。如何把站前广场功能化并重新利用起来？我们提出了“呼吸广场”的概念，把原有专门为交通疏散所用的这些广场分成不同功能，一部分为商业使用，可以根据不同时间的不同需求进行调整。另一方面将广场立体化，从而使车站跟城市之间的关系更加紧密，二者真正结合在一起。

重庆沙坪坝站“城市核”概念

重庆沙坪坝站“城市核”内部空间

AP：您如何评价目前TOD在中国的发展状况？是否会感觉到这个概念被过度讨论？

陆钟骁：我理解的TOD项目，更多的是利用轨道交通带来人流，让人流和资本形成自我循环，达到多方共赢目的。落到设计层面，就是如何吸引人流，如何将项目更好地与城市衔接，为城市提供公共空间，让所有人都经过你的建筑，再到达他想去的目的地，这是日建努力在打造的TOD。

现在可能大家会把很多车站边的项目都叫TOD，其实不然。日建对外已经不说TOD这个词，而是说“站城一体化”——它其实是TOD的一种形式，也就是说如何把车站打开，使车站与城市一体化；或者再上升一级，把车站消解，使之彻底融入城市。

广州白云车站外立面及站前广场（左右滑动查看更多内容）

AP：日建在日本的站城一体开发中积累了许多经验，能否请您从参与者的角度总结一下日本在这方面的发展经验？

陆钟骁：其实在日本还没有真正引入TOD的时候，东京、大阪已经在实践这种理念了。日本有很多既是铁道运营商又是开发商的私铁，他们为了利益最大化，自然而然地就采取了这种模式。

日本在泡沫经济之后，经历了不同的城市发展阶段。第一阶段是分散化；第二阶段是泡沫经济结束的回笼；回笼之后就是第三阶段的城市更新。为此，政府和学术界出台了一系列政策，提出以枢纽站和重要的交通节点为中心，划出城市更新的范围，针对这个范围内的城市发展给予一系列奖励，以求改变几个部分：一是铁轨的换代；二是市政设施的更新；三是改善整个区域的防灾环境；四是形成一个可行走的、良好的城市环境。而站城一体或者说TOD这个概念，可以综合地实现这些目的。

TOD是一种非常复杂的开发形式。它涉及的层面很多，比如铁道、政府部门、开发商、道路、公共交通，还会有市政、公共安全、消防等等。最难的就是如何去协调好这些关系。只要有一方不参与，一个好的项目就无法实现。日建能够在中国的TOD发展中扮演一个比较领先的角色，归功于我们在日本成功的经验和失败的教训。我们能发掘一些所有参与方都能看到的利益共同点，从而使大家都积极地参与到这个团队里来，促使项目最终落成。要做到这点，需要的不仅仅是建筑设计，还要从项目管理、运营策划以及未来城市的运行维护等多方面综合思考，这个是日建一直在做的。

成都、广州、深圳这些城市的TOD之所以能够成功，是因为政府认识到了它的重要性。由政府牵头把大家统筹到一起，目的是形成好的城市环境来回报给市民。大家都参与进来，既共享它的利益，又能产生乘法效应，使好的成果能够成倍扩大。

建设中的重庆沙坪坝站 © 日建设计

苏州中心 © 潘宇峰 / 億马建筑摄影

AP：也就是说，“经验”在这类项目中非常重要。有足够的经验，才有底气和能力充分组织好各方面的参与者，并且引领整个团队将项目高质量落地。

陆钟骁：其实我们在做这些项目的过程中，经验多，教训可能更多，所以国内的TOD发展还需要经历一定时间才会走向成熟。另外，为什么成都、广州这些城市在这方面做得好？还有一个重要原因是：TOD与国家战略其实是一体化的。对于大湾区、长三角地区来说，整个经济圈的形成非常依赖铁道，并通过一种时间或者速度的概念去串联起来，成为一个经济体。这其实是一个多层级、涵盖特定范围的铁道系统：城际高铁、地铁、云轨、轻轨和其他公交体系，共同渗透到整个经济区中去，从而提高经济效益。

建筑师必须要有想象力。车站所处的城市，它的未来是怎样的？我们想把它变成怎样一个城市？这个非常重要。国家战略也好，政府推动也好，只是设计中的一个条件。设计师既是推动者，又是实现者，要使自己的作品能跟未来社会联动，必须要有这样的责任感。

《站城一体开发II：TOD46的魅力》，日建设计站成一体开发研究会编著

AP：今天中国的建筑界已有许多非常出色的实验建筑师，他们在积极探索一些学科前沿的内容。另一方面，似乎在一些复杂的大型项目中，比较难得能看到优秀的本土设计——我们的设计单位大量的工作是配合外方单位深化施工图。针对这种情况，您会对年轻一代的建筑学子有怎样的建议？

陆钟骁：在中国大学里有城市规划系、建筑系、园林景观系或者环境系，它们是相对独立的。但对于一个设计师来说，这几方面是无缝衔接的——学建筑不能局限在自己的领域里，要学会越界思考，更多地去考虑景观、考虑城市，学会在小的建筑尺度里看到城市，把它形式化，抽象成更深层的东西，然后再回归到城市里面去把它复杂化。这是一个思考的过程。

我们培养出来的建筑师，完全有做大项目的能力，但关键在于有没有这个思考意识。所以我认为在学生期间，大家应该更多地去选择规划、景观的课程，把整个建筑教学并成一个大体系来考虑。一个建筑师必须是万能的。你的作品如何去跟我们的城市、环境一体化，如何能够产生共鸣，或者与之共生？建筑从来不是单独存在的。有了这个理解，不管做大项目还是小项目，都能游刃有余。

上海徐汇绿地缤纷城 · 24小时开放的城市走廊 © 杨敏 / mintwow

AP：在您看来，未来国内是否会诞生一个如同SOM、日建这样职业化的设计公司？

陆钟骁：我可以给一点提示。日建除了实际项目之外，会留出一点余量去搞研究，去思考一些未来的东西。国内有一些体制上的因素，导致有时候会过于关注眼前的产值和经济效益。但一个设计企业要发展，要活得更长久，必须保持自己的体力，去思考得更远。这是我们设计行业需要一起去思考的问题。

AP：非常同意，其实整个社会的技术和物质条件已经发生了巨大改变。现在也有很多人开始思考10年、20年后，该如何定位建筑师的工作。据我了解，日建有专门的部门和研究人员会去做一些前瞻性的研究，您能和我们分享一下这方面的感受吗？

陆钟骁：大家肯定都会有危机感，无论是AI还是机器人，我们的时代在飞速变化，未来设计师的职业会变成什么样子？不过在日建，这个危机感不是很强。我们认为应该拥抱技术，而不是抵触它。除了本业以外，日建还成立了一些有意思的团队。比如说我们的行为设计团队，会帮助一些大企业和政府机关研究企业发展的方向；我们还有一个综合研究所，专门研究智慧城市（Smart City）和区域节能；我们的规划部门会参与项目的运营管理，以及城市运行维护中的部分工作。以上这些，和建筑设计、和我们的本业不一定相关，但最后我们在其中会起到非常大的作用。这就是怎么把设计跟生活、未来结合在一起思考。其实我们也不知道今后会如何，但尽可能地把这个网撒得大一点，做一些实践的东西。

再回到TOD的话题上，我们综合研究所在讲TOD的时候，会提出对未来TOD的思考：什么是未来的社会？在未来的社会中移动究竟是不是必要的？共享经济发展到一定程度，大家在哪里都可以办公，已经不需要移动了，那车站还需不需要？现在我们做的车站，今后又会变成怎样的存在？现在我们在推广TOD时，已经需要预想到未来社会的改变。所以我们在东京的一系列TOD项目，都是把车站作为城市中心来打造，让人们即使不坐车也愿意到车站来。

苏州中心 · 多层次步行平台与人车分流的交通网络 © 潘宇峰 / 億马建筑摄影

苏州中心 · 连接周边城市公园的地景桥 © 潘宇峰 / 億马建筑摄影

AP：也就是说，即使车站的交通功能在未来的某一刻变得不那么重要，它仍然是一个不可替代的城市节点。

陆钟骁：是的，只有来到车站，你才能获取更多的信息，跟更多的人交流，才能体验到更多的新生活。虽然移动不是最重要的东西，但你不可能把自己放在一个盒子里：你需要交流。最后这个问题其实回归到人和人之间交流的层级上——怎么把车站打造成人、物、精神等各方面交流的场所。未来车站的交通功能受到冲击的时候，这个地方仍然是城市中心。

AP：的确，我们既需要充分照顾好眼下的需求，也要时刻保持通向未来的思考。

陆钟骁：是的，希望大家一起思考未来。未来是特别有意思的。

本文图片由陆钟骁先生及日建设计提供

采访 / 张宇轩、郑昕

© 建筑实践    

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《建筑实践》

2019年09月刊

“公共交通导向型开发 TOD”特辑

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